Maakunnallista liikennejärjestelmäsuunnittelua on tehty jo pitkään, lähes koko 2000-luvun. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa tarkastellaan liikenneväylien, henkilö- ja tavaraliikenteen sekä liikennettä ohjaavien järjestelmien muodostamaa kokonaisuutta. Suunnittelun keskiössä ovat ihmisten liikkumis- ja elinkeinoelämän kuljetustarpeet. Tulevaisuuden liikennejärjestelmässä tulee liikenteen murroksen myötä ottaa entistä enemmän huomioon palveluiden, tiedon ja infrastruktuurin yhteen toimivan kokonaisuuden kehittäminen.

Kanta-Hämeen edellinen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistui vuonna 2014. Suunnitelmassa esitetyt toimenpiteet ovat toteutuneet rahoitusresursseihin nähden hyvin ja suunnitelman uusiminen nähtiin tarpeelliseksi. Uusiminen päätettiin käynnistää rinnan valtakunnallisen 12-vuotisen liikennejärjestelmäsuunnitelman sekä kuuden Länsi-Suomen maakunnan yhteisen liikennestrategian laatimisen kanssa. Näin on pystytty nostamaan laajempaan keskusteluun Kanta-Hämeen kannalta keskeiset kehittämistarpeet sekä ottamaan huomioon valtakunnallisessa sekä maakunnille yhteisessä suunnitelmassa esitettävät uudet linjaukset.

Maakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma on luonteeltaan strategisen tason suunnitelma. Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma tähtää vuoteen 2040 ja pohjautuu niin voimassa olevaan maakuntakaavaan kuin Häme-ohjelmaan. Kanta-Hämeen tulevaisuuden tarpeiden, nykyisten ja tavoiteltavien vahvuuksien sekä alueen erityispiirteiden ohella on suunnitteluun vaikuttanut vahvasti ilmastonmuutoksen hillintä, hiilineutralius ja liikenteen päästöjen vähentäminen. Kasvihuonekaasupäästöjen vähentäminen edellyttää toimenpiteitä kaikilla aluetasoilla. Merkittävä osa päästöjen vähentämistoimenpiteistä perustuu valtakunnallisella tasolla tehtäviin päätöksiin, mutta myös maakuntatasolla tehtävillä toimenpiteillä on vaikutusta. 

Suunnitelmaan onkin nostettu selvästi aikaisempaa vahvemmin kestävien liikkumismuotojen edistäminen. Samalla elinkeinoelämän kilpailukyvyn tukeminen ja alueen saavutettavuuden kehittämisen merkitys on tunnistettu aikaisempaakin tärkeämmäksi.

Suunnitelman laatiminen ajoittui koronavuoteen 2020. Koronapandemian vaikutukset liikennejärjestelmään ovat realisoituneet niin joukkoliikenteen käyttäjämäärien romahtamisena, elvytyshankkeina kuin lähitulevaisuuden rahoitusresurssien epävarmuutena. Vaikka suunnitelma on pidemmän aikavälin suunnittelua, on lähivuosille esitetyissä painotuksissa otettu huomioon koronapandemian vaikutusten lieventäminen.

Suunnitelma laadittiin laajassa vuorovaikutuksessa eri sidosryhmien kanssa. Suunnitelmaluonnos oli lausuntokierroksella lokakuussa 2020.

Suunnitelman laatimista ohjasi Kanta-Hämeen maakunnallinen liikennejärjestelmätyöryhmä. Suunnitelman laatimisesta vastasi konsulttina Sitowise Oy.

Hämeenlinnassa marraskuussa 2020

Hämeen liitto                      Uudenmaan ELY-keskus

Valtakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnitelma valmistuu keväällä 2021. Syksyllä 2020 on ollut käytettävissä nykytila- ja toimintaympäristöanalyysi, liikennejärjestelmätavoitteet strategisine linjauksineen sekä alustava 12-vuotinen toimenpideohjelma, joka sisältää valtion ja kuntien toimenpiteitä sekä liikennejärjestelmää koskevan valtion rahoitusohjelman. 

Aineistot keskeisine linjauksineen on hyödynnetty osana maakunnallisen suunnitelman laatimista ja usea suunnitelman painotus on molemmissa suunnitelmissa samankaltainen. Suunnitelmien vertailtavuuden parantamiseksi on maakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman vaikutusten arviointi tehty valtakunnallisen suunnitelman periaatteiden mukaisesti.

Suomi-radan linjaus on Kanta-Hämeelle elinehto

Pääradan linjausvaihtoehdoista laaditaan esiselvitykset noin 1,5 vuoden aikana. Suunnittelu koostuu Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle kulkevasta lentoradasta sekä jatkoyhteydestä Tampereelle. Jatkoyhteys voidaan toteuttaa joko uutena ratalinjauksena Helsinki-Vantaan lentoasemalta Tampereelle tai kehittämällä nykyistä päärataa Riihimäen ja Tampereen välillä (3. ja 4. lisäraide sekä radan oikaisut).

Suomi-radan linjaus on Kanta-Hämeelle elinehto

Pääradan linjaus Kanta-Hämettä palvelevasti on elinehto maakunnan kehittymiselle. On arvioitu, että uuden ratalinjauksen rakentamiskustannukset ovat yli kaksinkertaiset nykyisen pääradan kehittämiseen verrattuna. Investoinneilla nykyisen pääradan kehittämiseen ja parantamiseen on arvioitu olevan kolme kertaa suuremmat aluetaloudelliset hyödyt kuin suoran ratalinjauksen rakentamisella. Väliasemilta/-asemille tapahtuva pendelöinti on moninkertaista pääteasemiin verrattuna. Kaukojunien lisäksi pääradan kehittämistä tarvitaan lähiliikenteen tarpeisiin: työmatkustamiseen liittyvä lähijunaliikenne on selvästi suurempaa kuin kaukoliikenne. Oleellista on ymmärtää ero päivittäisten pendelöintimatkojen ja pitkien vapaa-ajanliikenteen matkamäärien välillä.

• Pääradan parantaminen nykyisellä ratakäytävällä
• Forssan seudun raideyhteydet yhteystarpeena
• Varautuminen maankäytöllisesti lisäkaistoihin valtatiellä 3 ja osin valtatiellä 2
• Valtatien 10 kehittäminen kaupunkimaisena taajamaväylänä Hämeenlinnan kantakaupungin alueella

• Kaksi valtakunnallisesti merkittävää logistiikka-aluetta (Humppila, Riihimäki)
• Kantatien 54 nostaminen valtatieksi (kehittämisessä otettava huomioon vt 10 ja kt 54 toisiinsa vaikuttavat roolit).

• Muut maakuntakaavan mukaiset uudet tielinjat tai kadut kuten Forssan ja Riihimäen kehätiet sekä ns. Palikkalan oikaisu Ypäjällä osana Someron ja Loimaan välistä yhteyttä.
• Uusien taajamajuna-asemien huomioiminen maankäytön suunnittelussa (Harvialan ja Monnin taajamajuna-asemavaraukset)

Edellinen liikennejärjestelmä-
suunnitelma toteutunut resursseihin nähden hyvin

Edellisessä liikennejärjestelmäsuunnitelmassa esitettiin niin monipuolisen keinovalikoiman toimenpiteet, edunvalvonnalliset kärkihankkeet pääradalla, valtatiellä 2 sekä itä-länsisuuntaisilla kehittämiskäytävillä kuin maakuntakaavaan esitettävät hankkeet. Niukoista rahoitusresursseista huolimatta on kärkihankkeita pystytty edistämään ja suunnitelmavalmiuksia nostamaan. Maakuntakaavaa on uudistettu keskeisillä hankkeilla, kestävää liikkumista edistetty monipuolisesti sekä paikallisia parantamistoimenpiteitä pystytty toteuttamaan. Yhteistyötä liikenneasioissa on parannettu.

Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnittelun ohella on käynnissä useita liikennejärjestelmän kehittämiseen vaikuttavia töitä. Näistä merkittävin on Tiekartta fossiilittomaan liikenteeseen. Tiekartassa esitetään keinot, joilla kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt puolitetaan vuoteen 2030 mennessä. Lisäksi käynnissä on ollut liikenteen verotuksen uudistamista selvittävän työryhmän työ, kaikki liikennemuodot kattavan liikenneturvallisuusstrategian valmistelu sekä maankäyttö- ja rakennuslain uudistaminen. Kaikki nämä vaikuttavat osaltaan Kanta-Hämeenkin liikennejärjestelmään.

Kuva 5. Kaupunki-maaseutu-luokittelun alueet Kanta-Hämeessä. 2010-luvulla väestö on vähentynyt erityisesti maaseutualueilla. Kuvan lähde: SYKE.

Väestöä siirtyi 2010-luvulla kaupunkialueille ja kaupunkien läheisyyteen

Alkuvuoden 2020 ennakkotietojen mukaan maakunnan väestömäärä on pysynyt vuoden 2019 tasolla. Tilastokeskuksen väestöennusteen mukaan Kanta-Hämeen väestömäärä laskisi nykyisestä noin 171 000 asukkaasta noin 154 000 asukkaaseen vuoteen 2040 mennessä. Taustalla ovat oletukset yleisen kaupungistumiskehityksen jatkumisesta ja väestön keskittymisestä muutamalle suurimmalle kaupunkiseudulle sekä syntyvyyden lasku. Hämeen liiton väestösuunnite vuodelle 2040 on 176 000 asukasta, joten ero on merkittävä.

Kaupunkialueilla tiivistyvä yhdyskuntarakenne luo mahdollisuuksia kehittää kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edellytyksiä, mutta haastaa samalla rajallista tilaa yhä useamman käyttäjän tarpeiden kesken. Maaseudulla vähenevä väestö lisää entisestään haasteita kehittää joukkoliikennettä sekä ylläpitää tieverkon kuntoa.

Asiantuntijatyön paikkariippumattomuuden lisääntyessä digitalisaation myötä etätöiden ja monipaikkaisen asumisen ennustetaan lisääntyvän. Myös tämä tuo uudenlaisia haasteita, mutta myös mahdollisuuksia liikennejärjestelmän kehittämiseen. Koronaepidemia antoi kehitykselle vauhtia, kun monet siirtyivät etätöihin mm. vapaa-ajan asunnoilleen.

Kuva 6. Työpaikkojen muutos kunnittain Kanta-Hämeessä vuosina 2010–2017. Tietojen lähde: Tilastokeskus.

Kanta-Häme on pendelöijien maakunta

Kanta-Hämeessä pendelöijien osuus suhteessa alueen työpaikkoihin on 49 %, kun se Suomessa keskimäärin on 35 %. Erityisen suurta pendelöinti on Riihimäen seutukunnassa, jossa suurempi osa käy töissä asuinkuntansa ulkopuolella kuin asuinkunnassaan. Oman asuinkunnan ulkopuolella työssäkäynti on kasvanut tasaisesti koko maakunnassa 2010-luvulla. Myös maakuntaan pendelöivien määrä on kasvanut samassa suhteessa.

Pendelöinnin kasvu luo tarvetta kehittää työmatkaliikenteen yhteyksiä ja joukkoliikenteen sujuvia matkaketjuja.

Muuttaako jakamis- ja alustatalous liikkumista?

Digitalisaation luoma jakamis- ja alustatalous on tuonut jo ensimmäisiä liikennejärjestelmätason muutoksia uudistamalla taksialaa, mahdollistamalla matkaketjujen syntymistä avoimien rajapintojen kautta sekä tuomalla erilaisia yhteiskäyttöisiä pyörä- ja potkulautajärjestelmiä katukuvaan. Toiveista huolimatta vaikutukset henkilöautoliikenteeseen ovat olleet vielä pieniä. Tulevaisuus näyttää pystyvätkö uudenlaiset liikkumispalvelut tarjoamaan yhtä helppoa ja sujuvaa liikkumista kuin omistaminen.

Hiilineutraalisuuden tavoittelu ohjaa 2020-luvun yhteiskuntaa

Tieliikenteen vastatessa viidenneksestä Suomen kasvihuonekaasupäästöistä, on koko toimiala äärimmäisen suureen haasteen edessä. Biopolttoaineet eivät riitä tarvittavaan vähennykseen ja autokanta sähköistyy tavoitteisiin nähden liian hitaasti. Myöskään yhdyskuntarakenteen suunnittelulla saatavat muutokset eivät tapahdu tavoitteiden vaatimassa aikaikkunassa. Hiilineutraalisuuden tavoittelu ohjaakin liikennejärjestelmän kehittämisen painopistettä enemmän kohti raideliikennettä sekä kävelyä ja pyöräilyä.

Liikennejärjestelmän kehittämistä haastaa hiilidioksidipäästöjen vähentämisen lisäksi myös ilmastonmuutokseen sopeutuminen: sään ääri-ilmiöt vaativat lisäresursseja erityisesti väylänpitoon ja turvallisuuden parantamiseen mm. rankkasateiden ja myrskyjen lisääntyessä.

Globaalikeskinäisriippuvuus luo sekä mahdollisuuksia että uhkia

Suomi ja Kanta-Häme ovat tulevaisuudessa yhä enemmän riippuvaisia globaalista kehityksestä. Globaalit taloussuhdanteet heijastuvat erityisesti vientiyritysten kautta laajemmin työllisyyteen ja koko yhteiskuntaan määrittäen liikennejärjestelmän kehittämiseen käytettävissä olevia resursseja.

Koronapandemian kaltaiset maailmanlaajuiset kriisit aiheuttavat välillisten vaikutusten lisäksi myös suoria vaikutuksia: esimerkiksi joukkoliikenteen matkustajamäärät ovat romahtaneet, eikä vielä vuoden 2020 lopussa ole täysin nähtävissä kuinka pitkäaikaisesta muutoksesta on kyse. On oletettavaa, että kehittämistoimenpiteissä on varauduttava pitempiaikaisiin vaikutuksiin.

Kanta-Hämeen asukasluku vuonna 2040 on vuoden 2020 tasolla ja maakunnan sisällä on tapahtunut pientä siirtymää maaseudulta kaupunkiin. Väestö on ikääntynyt ja syntyvyys on jatkanut laskuaan. Kanta-Hämeessä on edelleen hyvä työllisyysaste ja maakunta on yksi pendelöivimmistä maakunnista. Palvelusektorin painoarvon kasvaessa pendelöinti on lisääntynyt erityisesti maakunnan sisällä. Ikääntyneiden liikkumistarpeiden huomiointi on korostunut huomattavasti.

Julkinen talous on selvinnyt pahimmista vastoinkäymisistään, mutta liikennesektorin kehittämistä ovat leimanneet niukat resurssit. Elinkeinorakenne on pysynyt nykyisen kaltaisena. Kuljetusten ja raskaan liikenteen määrä on kasvanut maltillisesti yleisen kasvun suhteessa. Suomi on vahvasti riippuvainen globaalista taloudesta ja kaupankäynnistä. Pitkämatkaisten kuljetusten ennakoitavuus sekä kansainväliset yhteydet korostuvat elinkeinoelämän tarpeina.

Valtakunnan tasolla hiilineutraalisuuden torjunta on toiminut kehittämisen reunaehtona, mutta myös taloudellisia näkökulmia on huomioitu voimakkaasti. Hiilineutraalisuustavoite ohjaa edelleen vahvasti liikennejärjestelmän kehittämistä. Rataverkon rooli on korostunut ja siihen on suunnattu resursseja. Päärataa on kehitetty olemassa olevassa maastokäytävässä. Tämä on luonut tarpeita ja mahdollisuuksia kehittää niin kauko- kuin lähiliikennettä sekä myös asemanseutuja.

Digitaalisuus liikenteen palveluissa on lisääntynyt, mutta edelleen vanhemmissa ikäluokissa palveluiden käyttö koetaan haasteellisena. Palvelujen esteettömyys ja saavutettavuus on korostunut. Oma henkilöauto on edelleen merkittävin kulkuväline Kanta-Hämeessä.

Sujuvan kaupunkilogistiikan merkitys kaupunkiseuduilla on kasvanut, ja uusia ratkaisuja on kehitetty vastaamaan tehokkuus- ja ympäristötavoitteisiin. Samaan aikaan haja-asutusalueiden logistiset haasteet ovat syventyneet. Julkinen talous on elpynyt hyvin, mutta samalla Suomen riippuvuus globaalista talouskehityksestä ja sen heilahduksista on lisääntynyt entisestään.

Liikenteen päästöt ovat vähentyneet ennustettua enemmän pitkälti kaupungistumisen myötä. Kaupunkiseuduilla liikenteen palvelullistuminen ja digitaaliset ratkaisut ovat arkipäiväistyneet, myös vanhemmissa ikäryhmissä.

Maakunnan väestömäärä on pienentynyt merkittävästi kaikilla alueilla, mutta erityisesti maaseudulla. Kehitystä on vauhdittanut pääradan siirtyminen uuteen maastokäytävään. Syntyvyyden lasku on pysähtynyt, mutta väestö on silti keskimäärin ikääntynyt huomattavasti. Ikääntyneiden liikkumistarpeiden huomiointi on korostunut. Pääradan uusi maastokäytävä on hankaloittanut niin raideliikenteen kuin koko Kanta-Hämeen kehittämistä.

Väestön lisäksi työpaikat ovat keskittyneet kasvukeskuksiin ja Kanta-Hämeestä pendelöidään merkittävästi niin Helsingin, Tampereen kuin Turunkin seuduille. Joukkoliikenteen työmatkayhteydet perustuvat sivuun jääneen nykyisen pääradan lähiliikenteeseen sekä linja-autoliikenteeseen. Teollisuus ja kauppa ovat entistä keskittyneempää alueellisesti. Osaamiskeskittymät kokoavat yhteen saman toimialan yrityksiä.

Kanta-Hämeen väestö on kasvanut hieman vuodesta 2020. Monipaikkainen asuminen ja työnteko ovat lisääntyneet merkittävästi ja asiantuntijatyö on aidosti paikkariippumatonta. Syntyvyys on kääntynyt nousuun 2010-luvun kuopasta, mikä on helpottanut erityisesti pienten paikkakuntien tilannetta. Tilanne on luonut uusia mahdollisuuksia kehittää liikkumispalveluita. Joukkoliikennekysyntä on vähitellen palautunut nykyiselle tasolleen.

Teollisuuden rakennemuutos tuntuu koko maassa, ja paikallisesti tuotantolaitosten lakkauttamiset sivuvaikutuksineen aiheuttavat ongelmia. Toisaalta yritysten hankintaketjuissa varaudutaan uudella tavalla toimituskatkoksiin, mikä on luonut jonkin verran uusia työpaikkoja kadonneiden tilalle sekä korostanut toimitusketjujen riskienhallintaa. 

Kansainvälisesti protektionismi on lisääntynyt ja kotimarkkinan rooli on korostunut nykyistä enemmän.

Julkinen talous sinnittelee, eikä suuria liikenteen investointeja ole pystytty tekemään. Henkilöauton rooli kulkuvälineenä on vahvistunut, eikä henkilöautokanta ole uusiutunut puhtaisiin käyttövoimiin ennustetulla nopeudella. Kaupunkiseuduilla digitaalisia ratkaisuja on kehitetty, mutta ne kaipaavat käyttäjiä.

Kanta-Häme on toiminnallisesti ja rakenteellisesti osa Helsingin metropolialuetta. Hämeenlinnan ja Riihimäen seutujen sijainti pääradan ja valtatien 3 varrella takaa hyvän saavutettavuuden, mikäli päärata sujuvine matka- ja kuljetusketjuineen palvelee Kanta-Hämettä jatkossakin niin kauko-, lähi- kuin tavaraliikenteessä. Rautatieyhteyden puute korostaa niin palvelutasoltaan kuin liikenteen palveluiltaan osin puutteellisen valtatien 2 merkitystä Forssan seudulle. Kansainväliset yhteydet kaikilta seuduilta Helsinki-Vantaan lentoasemalle, pääkaupunkiseudulle ja keskeisiin satamiin ovat tärkeitä.

Poikittaisista yhteyksistä korostuvat Turku–Pietari-liikennekäytävälle sijoittuvat valtatie 10 ja kantatie 54. Molemmat tiet ovat palvelutasoltaan osin puutteellisia, yhdistävät seutuja ja maakuntia sekä sijoittuvat osaksi valtakunnallisesti merkittäviä itä-länsisuuntaisia yhteysvälejä. Vt 10 on Hämeenlinnassa paikallista liikennettä palveleva keskeinen kaupunkiväylä. Kantatiellä 54 raskas liikenne on pitkämatkaisempaa, kun taas valtatiellä 10 korostuu paikallisemman, Hämeenlinnan suuntautuvan raskaan liikenteen osuus. Teiden kehittäminen nivoutuu toisiinsa.

Riihimäki–Lahti- sekä Hanko–Hyvinkää-rataosuudet ovat tärkeitä, liikenteelliseltä merkitykseltään erilaisia poikittaisyhteyksiä. Turku–Toijala-ratayhteys ja sille sijoittuvat Humppilan ja Loimaan asemat ovat Forssan seudun kannalta tärkeitä solmupisteitä.

Päärata on osa TEN-T-ydinverkkoa ja maakunnan alueelle sijoittuva muu rataverkko osa EU:n TEN-T kattavaa verkkoa. Vt 2, vt 3, vt 9 sekä vt 10 Hämeenlinnasta itään ovat osa EU:n TEN-T-kattavaa verkkoa. Vt 2 ja vt 3 ovat osa maanteiden pääväyläverkkoa. Solmupisteiden merkitys osana toimivia matka- ja kuljetusketjuja on oleellinen. Solmupisteistä merkittävimpiä ovat rautatieasemat, paikallisen tason pienempien solmujen merkitystä unohtamatta.

Liikenne- ja matkamäärät ovat olleet kokonaisuutena kasvussa niin tie- kuin rataverkolla, erityisesti valtatiellä 3 ja pääradalla. Poikittaisilla ratayhteyksillä ovat matkamäärät laskeneet vuorotarjonnan vähentymisen myötä.

Valtakunnallisen liikenne-ennusteen mukaan valtatien 3 liikennemäärien arvioidaan kasvavan vuoteen 2040 mennessä 3000–6000 ajoneuvolla vuorokaudessa ja muiden Kanta-Hämeen pääteiden noin 500–1000 ajoneuvolla/vrk.

Kuva 10. Raideliikenteen matkamäärien arvioitu kehitys vuosina 2018-2030. Kuvien lähteet: Traficom.

1.4.3 Tieverkon
palvelutasopuutteet

Uudenmaan ELY-keskuksen merkittävän tieverkon palvelutasoselvityksessä (2016) arvioitiin henkilöliikenteen ja kuljetusten palvelutasopuutteita. Henkilöliikenteen palvelutasotekijöinä arvioitiin matka-aikaa, matka-ajan ennakoitavuutta, liikenteellistä palvelutasoa, turvallisuutta, mukavuutta/helppoutta/hallittavuutta ja pyöräilyn yhteysmahdollisuutta. Kuljetusten osalta tarkasteltiin matka-aikaa, matka-ajan ennakoitavuutta, liikenteellistä palvelutasoa, turvallisuutta, mukavuutta/helppoutta/hallittavuutta ja kustannustehokkuutta. Kanta-Hämeen alueella nousivat esille erityisesti vt 10 Hämeenlinnan kantakaupungin alueella, vt 2 Forssasta pohjoiseen, kantatie 54 Riihimäeltä itään sekä seudullisesti merkittävät kuljetusreitit maanteillä 290 ja 292. Liikennemäärien kasvu korostaa erityisesti kaupunkiseuduilla olevien tieosuuksien palvelutaso-ongelmia

Kuva 11. Tieverkon palvelutasopuutteet henkilöliikenteen kannalta. Kuvan lähde: Uudenmaan ELY-keskuksen palvelutasoselvitys (2016).

Kanta-Hämeelle on tyypillistä seututeiden suuri merkitys niin arkiliikkumisen kuin kuljetusten kannalta. Edellä mainittujen maanteiden 290 ja 292 ohella nousee esille maantien 132 merkitys, erityisesti kuljetusten kannalta.

Pääväylien ulkopuolisen tiestön kunto on ollut haaste jo pitkään niin elinkeinoelämän kuljetuksille kuin ihmisten liikkumiselle. Suuri osa kuljetuksista, erityisesti tonneista, sijoittuu niin nyt kuin tulevaisuudessa osin alemmalle tieverkolle (maa- ja metsätalous, maa-aineskuljetukset). Korjausvelan kasvua on saatu lisärahoituksella taitettua, mutta rahoitus ei riitä maakunnan kannalta tärkeiden alemman tieverkon osuuksien parantamiseen.

Lyhyellä tähtäimellä päällysteiden lisärahoitus on ollut hyvä apu, mutta pidemmällä tähtäimellä tarvitaan vieläkin vahvempaa priorisointia ennen kuin alemman tieverkon kunto romahtaa ja korjaukset tulevat entistä kalliimmiksi. Mikäli alemman tieverkon kunto on kuljetuksille riittävä, pystyvät kaikki sillä liikkumaan.

Kuva 12. Tieverkon palvelutasopuutteet kuljetusten kannalta. Kuvan lähde: Uudenmaan ELY-keskuksen palvelutasoselvitys (2016).

Pääradan ja valtatien 3 kapasiteetin sekä liikkumis- ja kuljetustarpeita vastaavan palvelutason merkitys niin maakunnan henkilö- kuin tavaraliikenteen toimintaedellytyksille on keskeinen. Pääradan kehittäminen hankeyhtiön kautta ja pääradan linjauksen vaihtoehtoselvitys on käynnistymässä. Pääradan nykyisen linjauksen kehittämistarpeista on laadittu lukuisia eri suunnitelmia ja tarpeita on niin ohituspaikoille, lisäraiteille, kulunvalvontajärjestelmän kehittämiselle, kuormauspaikkojen ja ratapihojen kehittämiselle kuin mm. digiratahankkeen mahdollistamalle junien minimivälin tihentämiselle.

Peruskorjaustarpeet limittyvät edellä mainittujen hankkeiden kanssa. Kauko- ja lähijunaliikenteen vuorotarjonnan, lippujen yhteensopivuuden, liikennöintiaikojen ym. kehittäminen on osin kiinni kapasiteetista. Samoin pääradan kapasiteetti ratkaisee suurelta osin tavaraliikenteen toimintaedellytykset ja lisäämismahdollisuudet, intermodaalisuuden kehittäminen on kiinni fyysisen infran ohella liikennöitsijästä.

Valtatiellä 3 on tarpeita erityisesti eritasoliittymä- ja liityntäpysäköintijärjestelyille. Palvelutasopuutteita valtatiellä 3 ei nykyhetkellä ole.

Huipputunnin kapasiteetin käyttö 2019
Kapasiteetin käyttöaste (%, huipputunti 2019)

Kuva 13. Huipputunnin käyttöasteet pääradalla syksyn 2019 laskentapäivänä. Kuvan lähde: Väyläviraston julkaisuja 30/2020.

Pendelöivien osuus on suuri ja ollut kasvussa, yhteysväleistä korostuu Suomen kasvukäytävä

Kanta-Hämeessä on koko maan alhaisin työpaikkaomavaraisuusaste. Omassa kunnassa työssäkäyvien osuus on Kanta-Hämeessä ollut laskussa ja vastaavasti asuinkunnan ulkopuolella työssäkäyvien sekä alueelle pendelöivien osuus kasvussa. Maakunnan sisällä vahvimmat pendelöintivirrat ovat Hämeenlinnan ja Janakkalan sekä Hämeenlinnan ja Hattulan välillä. Maakunnan rajan ylittävässä pendelöinnissä korostuvat Riihimäen ja Hyvinkään välinen pendelöinti sekä Hämeenlinnasta ja Riihimäeltä Helsinkiin suuntautuva pendelöinti. Pendelöinti korostuukin Suomen kasvukäytävällä, mutta merkittäviä virtoja on myös muun muassa Forssan seudulla.

Kuva 18. Matkan tarkoituksien osuudet matkasuoritteesta laskettuna Kanta-Hämeessä. Tietojen lähde: Henkilöliikennetutkimus 2016.

Kantahämäläisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään ei eroa merkittävästi suomalaisten tyytyväisyydestä keskimäärin (Kansalaisten tyytyväisyys liikennejärjestelmään, Traficom). Oman asuinseudun matkoilla kantahämäläiset ovat arvioineet jalankulun, pyöräilyn ja autoilun olosuhteita hieman alemmalla tasolle kuin suomalaiset keskimäärin, antaen arvosanan 3,5–4 asteikolla 1–5 (5 = tyytyväisin, 1 = tyytymättömin). Joukkoliikenteen ja taksipalveluiden yleiset olosuhteet on arvioitu jonkin verran huonommiksi kuin Suomessa keskimäärin. Pitkien matkojen osalta kantahämäläiset ovat suomalaisia hieman tyytymättömämpiä junaliikenteen, linja-autoliikenteen ja lentomatkojen olosuhteisiin kuin suomalaiset keskimäärin, arvosanojen ollessa pitkienkin matkojen osalta välillä 3,5–4.

Suurimmat raskaan liikenteen määrät kulkevat valtateillä 3, 2 ja 10 sekä kantatiellä 54. Poikittainen liikenne jakautuu valtatien 10 ja kantatien 54 liittymässä, kt 54 on pitkämatkaiselle itä-länsisuuntaiselle liikenteelle nopeampi. Valtateiden 3 ja 2 raskas liikenne koostuu suurelta osin ylimaakunnallisista kuljetuksista. Raskaan liikenteen määrä on yleisesti kasvussa. Maantiekuljetusten suurimmat tonnimääräiset virrat ovat maa-aineksia, tukki- ja kuitupuuta, rakennusmateriaaleja, jätteitä ja kierrätysmateriaaleja, lasia ja keramiikkaa, terästä ja metallia, metsäteollisuuden tuotteita sekä maa- ja kalataloustuotteita. Raskaat maa-aines- ja metsäteollisuuden raaka-ainekuljetukset rasittavat erityisesti alempaa verkkoa. Seututiet 290 ja 292 ovat seudullisesti merkittäviä kuljetusreittejä.

Raskaan liikenteen taukopaikat ja niiden tarve korostuvat vilkkaimmilla raskaan liikenteen reiteillä. Kaikkien valtatiellä 3 ja valtatiellä 2 Kanta-Hämeessä sijaitsevien, myös raskasta liikennettä 24/7 palvelevien taukopaikkojen käyttöasteet ovat yli 100 %. Näitä taukopaikkoja ovat valtatiellä 3 Shell Iittala ja Neste Linnatuuli sekä valtatiellä 2 ABC Forssa ja Autokeidas. Valtatiellä 3 sijaitseva ABC Riihimäki (auki 6-24) on taukopaikkana myös tärkeä. Taukopaikkojen käyttäjämäärät yöaikaan ovat kasvaneet selvästi enemmän kuin liikennemäärä pääväylillä. Moreeni–Rastikankaan alueen uuden vt 3 eritasoliittymän yhteyteen on suunnitteilla raskaan liikenteen taukopaikka, joka palvelisi myös HCT-ajoneuvoja.

Kaupungistuminen ja väestökehitys vaikuttavat tavaraliikenteeseen ja sen suuntautumiseen. Se vaikuttaa määrättyjen tavaralajien kuljetuksiin, kuten kulutus- ja kestokulutushyödykkeiden ja polttoaineiden kuljetuksiin. Tiivistyvillä kaupunkiseuduilla jakelulogistiikan ja kaupunkilogistiikan haasteet lisääntyvät, jos niihin ei puututa ajoissa. Tyypillisesti ongelmia aiheuttavat muun muassa pysäköinti-/jakelupaikkojen vähäisyys, puutteellinen opastus asiakkaan tiloihin sekä informaation puute. Kanta-Hämeen kaupungeista erityisesti Hämeenlinnassa kaupunkilogistiikan nykytila ja kehittämistarpeita olisi hyvä selvittää tarkemmin.

Haja-asutusalueilla sijaitsevilla pienillä ja keskisuurilla yrityksillä taas on tyypillisesti tarve alentaa logistiikkakustannuksia ja muutenkin tehostaa logistiikkaansa. Yritysten välisellä yhteistoiminnalla voitaisiin löytää apua esimerkiksi kuljetusten yhdistelyyn, jolloin yritykset saisivat vahvemman neuvotteluaseman suurten kuljetusyritysten suuntaan. Yhdistely palvelisi myös kuljetusyrityksiä. Kuljetustiheydellä on myös vaikutusta kuljetusasiakkaan tuotantoon ja liiketoimintaan. Haja-asutusalueiden kuljetusten kehittämisellä voidaan vähentää tavaraliikenteen hiilidioksidipäästöjä toimintamalleja ja yhteistyötä kehittämällä.

Kuva 24. Poliisin tietoon tulleet onnettomuudet vuonna 2019. Taajama-alueet ja erityisesti kaupunkiseudut painottuvat onnettomuuksissa. Tietojen lähde: Tilastokeskus.

Kanta-Hämeen liikennejärjestelmän strategisiksi kehittämistavoitteiksi ja niiden mittareiksi on määritelty:

Kestävyydestä, turvallisuudesta ja tehokkuudesta muodostuvien reunaehtojen täytyttävä

Laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä edellyttää kestävää, turvallista ja toimivaa liikennejärjestelmää. Valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman tavoitteet painottavat kestävyyttä, saavutettavuutta ja tehokkuutta. Kestävyys, turvallisuus ja tehokkuus muodostavatkin keskeiset kehittämisen reunaehdot, jotka suunnitelmassa esitettävien toimenpiteiden tulee täyttää.

Kuva 27. Liikennejärjestelmän kehittämistä ohjaavat reunaehdot

Tavoitteiden konkretisoimiseksi on esitetty aluetyyppikohtaiset tavoitekärjet

Käytettävät aluetyypit ovat:

1. Kaupunkiseutujen ydinalueet,
2. Palvelukeskukset,
3. Haja-asutusalueet sekä
4. Kasvu- ja liikennekäytävät

Lisäksi Kanta-Hämeen ulkoista saavutettavuutta on tarkasteltu omana kohtanaan.

Aluetyyppikohtaiset kärkitavoitteet on määritelty valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman Liikenne 12 jaottelua (kestävyys, saavutettavuus, tehokkuus) hyödyntäen. Kärkitavoitteet kuvaavat mitä eri aluetyypeillä erityisesti tavoitellaan. Aluetyypit on esitetty oheisessa kartassa sekä tavoitteet seuraavassa taulukossa. Kehittämisstrategia ja toimenpiteet on esitetty vastaavalla jaottelulla.

Hämeenlinnan, Riihimäen ja Forssan kaupunkiseutujen ydinalueilla panostetaan aikaisempaa vahvemmin kestävien kulkutapojen edistämiseen. Edistämisessä korostuu koko matkaketjun huomioon ottaminen – kulkutapoja ei voida kehittää irrallaan toisistaan. Matkaketjut on saatava sujuviksi sekä katkeamattomiksi. Samalla on pyrittävä vähentämään päästöjä myös omin toimenpitein, vaikka suurin osa päästövähennyksistä edellyttää valtakunnallisen tason päätöksiä. Kuljetusten sujuvuus on turvattava sekä kuljetusten pullonkaulat pystyttävä poistamaan.

Kehittämislinjauksina on esitetty sekä kaupunkiseuduille yhteisiä että kaupunkiseutukohtaisia linjauksia. Kärkitoimenpiteitä on vastaavasti esitetty sekä kaupunkiseuduille yhteisinä että kaupunkiseutukohtaisina.

Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen avainasemassa

Maankäyttö ja palveluverkko määrittelevät liikenteen ajallisen ja maantieteellisen suuntautumisen. Lyhyet matkat ja lähellä sijaitsevat palvelut mahdollistavat liikkumisen kävellen ja polkupyörällä. Tiivis maankäyttö mahdollistaa joukkoliikenteen ja muiden liikkumispalveluiden tehokkaan järjestämisen ja riippumattomuuden yksityisautoilusta. Yhdyskuntarakenteen eheyttämistä sekä uusien alueiden sijoittamista kestävien kulkumuotojen kannalta hyville alueille tulee jatkaa ja tehostaa. Palveluverkkomuutoksissa tulisi ottaa vaikutukset kestävään liikkumiseen osaksi päätöksentekoa.

Kuntien tulisi mahdollistaa liikkumisen palveluiden kehittymistä ja tunnistaa niiden rooli osana liikennejärjestelmää ja toimivia matkaketjuja, muun muassa ensimmäisten ja viimeisten kilometrien haasteiden ratkaisemisessa. Edistämistä kannattaa tehdä kokeilujen, yhteisen kehittämisen ja digitalisaation kautta sekä mahdollistavalla maankäytöllä. Liikkumispalvelujen tuottajien tulee huolehtia liikennepalvelulain mukaisesti aikataulu- ja reittitietojensa kattavuudesta ja saatavuudesta. Lippu- ja maksujärjestelmistä vastaavien tahojen tulee huolehtia pääsystä järjestelmiinsä liikennepalvelulain mukaisin kohtuullisin ehdoin.

Liityntäpysäköintipaikkojen riittävä määrä tulee varmistaa paitsi suurimmilla asemanseuduilla myös pienemmillä asemilla sekä valtateiden varsilla tukemaan runkolinjoille tehtävää liityntää. Valtatien 3 varteen on toteutettu ja ollaan toteuttamassa liityntäpysäköintialueita. Tarpeita helposti ja edullisesti toteutettaville ratkaisuille tulee tarkentaa niin valtatien 2 kuin poikittaisten valtatien 10 ja kantatien 54 osalta. Katuverkolla kannattaa kehittämisessä hyödyntää mahdollista vuodesta 2022 alkaen jaettavaa avustusta katuverkon liityntäpysäköintialueiden kehittämiseen.

Matkaketjun toimivuutta tulee tukea informaation (opastus, joukkoliikenteen staattinen ja ajantasainformaatio) sekä pysäköinti- ja matkustusoikeuksien osalta (aikarajoitetun tai maksullisen liityntäpysäköinnin pysäköintioikeuden kytkeminen joukkoliikenteen lippujärjestelmään).

Sähköautojen tai -polkupyörien latausmahdollisuuksia on hyvä toteuttaa mahdollisuuksien mukaan, liityntäpysäköintipaikan sijainti huomioiden.

Pysäköintipolitiikka tulee liittää tiiviiksi osaksi liikennejärjestelmätyötä. Kuntien tulisi edistää mahdollisimman yhtenäisin periaattein osaltaan pysäköintialueiden tehokasta hyödyntämistä, pysäköintiin liittyvien in-formaatio- ja maksupalveluiden kehittymistä sekä markkinaehtoista py-säköintiä. Kuntien pysäköintistrategioiden tekemiseen on saatavissa rahoitusta valtion liikkumisen ohjauksen valtionavustuksista.

Erityisesti sähkön, mutta osaltaan myös biokaasun ja pidemmällä tähtäimellä muiden uusien käyttövoimien, käytön houkuttelevuuden lisääminen on pitkälti kiinni valtakunnallisen tason toimista. Toisaalta markkinaehtoisesti rakennettavan jakeluverkoston toteuttamista kannattaa alueella koordinoida ja mahdollistaa maankäytön keinoin.

Sähköautojen latauspisteitä tulisi osaltaan toteuttaa julkisiin kiinteistöihin. Sähkölatauspisteiden tarve tulee ottaa huomioon myös taksiasemilla. Julkisten toimijoiden oma ja hankkima kalusto kannattaa uusia vähitellen vähä- ja nollapäästöiseksi, mahdollisuuksien mukaan lainsäädännön velvoitteita enemmän ja nopeammin.

Alueellisten käyttövoimaselvitysten laatimisella pystytään lisäämään alueellista suunnitelmallisuutta vähäpäästöisten liikenteen käyttövoimalähteiden edistämiseksi. Selvitys kannattaa tehdä joko maakunta- tai seututasoisena.

Kestävien kulkutapojen suosion lisääminen on nostettu tavoitteeksi niin valtakunnallisella kuin alueellisella tasolla. Jotta tavoitteiden toteutumista ja toimenpiteiden vaikutuksia on mahdollista todentaa, tulee seutukohtaisesti saada lisää tietoa ihmisten liikkumistavoista. Riihimäki on teettänyt valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen yhteydessä seutukohtaisen laajennuksen, seuraavalla kierroksella Hämeenlinna on tulossa mukaan keskeisen kaupunkialueen osalta. Seuduittain tulisi jatkossa teettää joko seutukohtaiset laajennukset tai erilliset liikkumiskyselyt. Seurannan kannalta tulisi liikkumiskyselyt uusia säännöllisesti. Lisäksi tulisi hankkia kiinteitä laskentapisteitä vilkkaimmille pyöräliikenteen väylille.

Nopeiden tietoliikenneyhteyksien kehittäminen on keskeinen edellytys seutujen elinvoimalle ja niillä on merkitystä myös liikennejärjestelmälle niin uusien liikkumispalvelujen, automatisaation kuin esimerkiksi joukkoliikenteen matka-ajan hyödyntämisen kannalta. Kehittämistä tehdään operaattorivetoisesti, tarvetta on kehittämisen koordinoinnille. Seudullisten tai maakunnallisten tietoliikennesuunnitelmien laatimisella on mahdollista kehittää koordinaatiota.

• Otetaan kaupunkipyöräjärjestelmä käyttöön ja liitetään järjestelmä osaksi paikallisliikenteen ja mahdollisuuksien mukaan kaukoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmiä.
• Paikallisliikenteen joukkoliikennetarjontaa keskitetään runkolinjoihin, joilla reitti on suoraviivainen, vuoroväli on tiheä ja säännöllinen, ja liikennöintiajat laajat. Tavoitteena on kulkumuoto-osuuden kasvattaminen erityisesti työikäisten henkilöautomatkoista. Runkolinjojen välisellä alueella tarjotaan muuta pienkalustolinjoina ja/tai osittain kutsuohjatusti sekä jatkossa automaattibusseina operoitavaa liikennettä. Liityntäliikennettä juna-asemille lisätään.

• Poistetaan kuljetusten pullonkauloja valtatiellä 10 Hämeenlinnan kantakaupungin alueella. Kehittämistoimenpiteiden valinnassa otetaan huomioon vaikutukset kuljetusten sujuvuuteen ja vähäpäästöisyyteen
• Parannetaan kaupunkilogistiikan sujuvuutta kaupunkiseudulla.

• Liitetään kaupunkipyöräjärjestelmä osaksi paikallisliikenteen ja mahdollisuuksien mukaan kaukoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmiä.
• Kehitetään Riihimäen seudulla pyörätieverkkoa Riihimäeltä mm. Ryttylän suuntaan sekä välillä Loppi-Läyliäinen.
• Paikallisliikenteen joukkoliikennetarjontaa keskitetään runkolinjoihin, joilla reitti on suoraviivainen, vuoroväli on tiheä ja säännöllinen, ja liikennöintiajat laajat.  Liityntäliikennettä juna-asemille lisätään.

• Kuljetusten pullonkauloja poistetaan kantatiellä 54. Kehittämistoimenpiteiden valinnassa otetaan huomioon vaikutukset kuljetusten sujuvuuteen ja vähäpäästöisyyteen.
• Varaudutaan Riihimäen itäisen kehätien toteuttamiseen.

• Kaupunkipyöräjärjestelmä otetaan käyttöön ja liitetään osaksi kaukoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmiä.
• Kehitetään kuntien välistä asiointiliikennettä sekä liityntäliikennettä runkoliikenteeseen.

• Kuljetusten pullonkauloja poistetaan valtatiellä 2 kuljetusten sujuvuus- ja päästöjen vähentämisvaikutukset huomioon ottaen.
• Varaudutaan Forssan kehätien toteuttamiseen ottaen huomioon tarpeet valtatien 10 pohjavesisuojauksille ja liittymäjärjestelyille.

• Vt 10 Hämeenlinnan kohdan aluevaraussuunnitelman päivittäminen
• Vt 10 selvityksen ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden suunnitelmavalmiuden parantaminen (tarkennetaan toimenpiteet raporttiin selvityksen valmistuttua)
• Hämeenlinnan seudun kestävän ja turvallisen liikkumisen suunnitelman päivittäminen
• Hämeenlinnan keskusta-alueen turvallisuuden parantaminen rakenteellisilla muutoksilla sekä nopeusrajoituksia alentamalla

• Kaupunkipyöräjärjestelmän käyttöönotto seutujen välisenä yhteishankintana sekä liittäminen osaksi paikallisliikenteen lippujärjestelmää, liityntäpyöräpysäköintipaikkojen kehittäminen
• Paikallisliikenteen runkolinjojen tarkistaminen, lippujen helppokäyttöisyyden lisääminen sekä ajantasaisen informaation kehittäminen.
• Kaupunkilogistiikkaselvityksen ja toimenpideohjelman laatiminen

• Kt 54 aluevaraussuunnitelman laatiminen selvityksessä esitetyistä ensimmäisen vaiheen toimenpiteistä
• Verkollisen tarkastelun laatiminen Riihimäen kehätiestä sekä mahdollisesta yhteydestä Arolammin liittymästä länteen. Tarkastelu mahdollisesti osana yleiskaavan päivittämistä.
• Riihimäen seudun kestävän ja turvallisen liikkumisen suunnitelman päivittäminen. Tarkasteluissa sekä kehittämisessä otettava huomioon Tervakosken suunta, alueelta tunnistettu yhteystarpeita Riihimäen suuntaan.
• Kävelyn ja pyöräilyn yhteyspuutteiden korjaaminen maanteillä 130 ja kantatiellä 54

• Riihimäen keskusta-alueen turvallisuuden parantaminen rakenteellisilla muutoksilla sekä nopeusrajoituksia alentamalla
• Kaupunkipyöräjärjestelmän liittäminen osaksi paikallisliikenteen lippujärjestelmää sekä liityntäpyöräpysäköintipaikkojen kehittäminen. Yhteisesti eri seutujen kesken tehtävän kaupunkipyöräjärjestelmänhankinnan edistäminen. Järjestelmän toiminnan laajentaminen talvikaudelle.
• Paikallisliikenteen runkolinjojen tarkistaminen, lippujen helppokäyttöisyyden lisääminen sekä ajantasaisen informaation kehittäminen
• Asemanseudun liityntäpysäköinnin kehittäminen
• Vt 3 ja kt 54 liittymän joukkoliikenteen vaihtopaikan toteuttaminen

• Vt 2 ja vt 10 selvitysten ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden suunnitelmavalmiuden nostaminen
• Forssan seudun kestävän ja turvallisen liikkumisen suunnitelman päivittäminen.  Suunnitelman laadinnassa painotetaan aiempaa suunnitelmaa enemmän kävelyn ja pyöräilyn edistämistä.
• Forssan liikenneturvallisuusryhmän toiminnan laajentaminen koskemaan enemmän myös kestävää liikkumista
• Sähköisen ja asemattoman kaupunkipyöräjärjestelmän käyttöönottaminen Forssan seudulla ottaen huomioon eri toimijoiden ja alueiden tarpeet, esimerkkinä Tammela ja Eerikkilä. Kaupunkipyöräjärjestelmän hankintaa yhteisesti eri seutujen kesken edistetään.

• Forssan seudun liikkumissovelluksen rakentaminen osin valtionavustuksella
• Vt 2 joukkoliikenteen vuorotarjonnan ja liityntäpysäköinnin kehittäminen sekä liityntäliikenteen kehittäminen vt 2 joukkoliikenteeseen
• Turun suunnan vuorotarjonnan kehittäminen ja tiedottaminen olemassa olevasta liityntäliikenteestä

Palvelukeskuksissa korostuvat osin samat kehittämisperiaatteet kuin kaupunkiseutujen ydinalueilla, mutta mittakaavaerot huomioon ottaen. Kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen on palvelukeskuksissa potentiaalia lyhyiden etäisyyksien takia. Joukkoliikenteessä on keskeistä työssäkäynnin mahdollistaminen. Tavoitteena on kestävän arkiliikkumisen tukeminen. 

Täydennysrakentamiskohteet ja palvelut sijoitetaan siten, että ne ovat hyvin saavutettavissa myös kävellen ja pyörällä

Maankäyttö palvelukeskuksissa tukee suurelta osin kävelyn ja pyöräilyn käyttöä. Tärkeää on, että täydennysrakentamiskohteissa ja palveluverkkomuutoksissa otetaan vaikutukset kävelyyn ja pyöräilyyn päätöksenteossa riittävästi huomioon.

Kestävää liikkumista edistetään systemaattisesti

Kestävän liikkumisen edistämistyötä tulee aktivoida myös palvelukeskuksissa osana seudullista sekä kuntakohtaista edistämistyötä. Tavoitteena on edistää kaikenikäisten aktiivista ja ympäristöystävällistä liikkumista.

Keskeisiä arkipyöräilyn ja kävelyn reittien laatutasoa on kehitettävä siten, että ne ovat sujuvia, laadukkaita ja turvallisia.

Joukkoliikenteessä korostuu työssäkäynnin mahdollistaminen

Joukkoliikennetarjonta kannattaa koota runkoreiteille. Runkoreittien varrella tulee mahdollistaa polkupyörän ja auton liityntäpysäköinti. Tarvittaessa runkoreitin varrelle kannattaa järjestää syöttökuljetuksia esimerkiksi kysyntäohjatusti ja/tai yhteiskunnan korvaamiin kuljetuksiin yhdistäen. Saman lipun mahdollistaminen koko matkaketjulle edistää asiakaslähtöisyyttä: se helpottaa merkittävästi matkaketjun suunnittelua sekä säännöllistä käyttöä.  Joukkoliikennetarjonnan tulee mahdollistaa työssäkäynti yleisimpään työaikaan sekä kaikissa työvuoroissa suurimpien työnantajien vuorotyön mukaisesti. Samalla mahdollistetaan toimivat opiskelumatkat. Älykkäitä ratkaisuja ja joukkoistamista tulee hyödyntää liikkumistarpeisiin vastaamisessa.

• Seudullisten pääpyöräreittien yhteys- ja laatutasopuutteiden korjaaminen pyöräverkkosuunnitelmien sekä tekeillä olevassa Kanta-Hämeen pyöräilyohjelmassa esille nousevien toimenpiteiden pohjalta.
• Pääpyöräreittien talvikunnossapidon kehittäminen mahdollistamaan ympärivuotinen pyöräily
• Koulumatkojen turvallisuuspuutteiden ja kestävän liikkumisen edellytysten kartoittaminen. Jättöliikennejärjestelyjen parantaminen ja koulujen lähialueiden rauhoittaminen. Koululaisia kannustetaan kestäviin kulkutapoihin. 

• Päättäjien sitouttaminen kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen edistämiseen myös pienemmissä keskuksissa
• Liikkumisen ohjauksen toimenpiteiden toteuttaminen laajasti kaikille kohderyhmille joukkoliikenteen tarjoamat mahdollisuudet huomioon ottaen
• Joukkoliikenteen palvelutasomäärityksissä otetaan huomioon henkilöautoriippumattomuus vuorotyöläiselle
• Parannetaan joukkoliikenteen runkoreittien varren pysäkkien varustelutasoa

Haja-asutusalueilla korostuu olemassa olevan joukkoliikennetarjonnan ja yhteiskunnan korvaamien kuljetusten hyödyntäminen ja operoinnin tehostaminen sekä alemman tieverkon kunnon turvaaminen. Lisäksi tulee tunnistaa kävelyn ja pyöräilyn tarpeet ja mahdollisuudet myös haja-asutusalueilla. Yksityisautoilun rooli tulee säilymään merkittävänä alueilla joissa ei ole järjestettävissä muita liikkumisvaihtoehtoja. Yksityisautoilussa korostuu päästöjen vähentäminen ja vaihtoehtoisten käyttövoimien hyödyntämisen mahdollistaminen.

Koronaepidemia on nopeuttanut haja-asutusalueiden elinvoimaisuuden kannalta elintärkeää etätöiden yleistymistä sekä monipaikkaisen asumisen suosiota. Liikkumismahdollisuuksien turvaamisen ohella korostuu nopeiden ja luotettavien tietoliikenneyhteyksien aikaansaaminen.

Liikkumistarpeita tulee järkevöittää. Esimerkiksi nopeilla tietoliikenneyhteyksillä ja palveluverkolla on suuri merkitys arjen liikkumistarpeisiin. Ratkaisuissa tulee ottaa huomioon vaikutukset liikkumistarpeisiin sekä liikkumisen tasa-arvoisuuteen niin että ns. liikenneköyhyyttä ei synny.

Koulumatkojen kulkemista jalan ja pyörällä kannattaa tukea reittien ja pyöräpysäköinnin olosuhteiden ja liikennekasvatuksen keinoin. Etäisyyksien niin salliessa on liikenneympäristön mahdollistettava jalankulku ja pyöräily kouluun. Kasvatuksen ja tiedotuksen keinoin kannustetaan koululaisia kulkemaan kestävästi tilanteissa, joissa se on mahdollista.

Turvallisen kävelyn ja pyöräilyn tukemiseksi on kokeiltava uudentyyppisiä kevyempiä ratkaisuja, esimerkiksi leveämpiä pientareita ja tiemerkintöjen uusimisia, koska resurssit eivät riitä jalankulku- ja pyöräväylien rakentamiseen. Kylätaajamat ja matkailukohteet tulee ottaa kehittämisessä huomioon.

Kunnossapitorahoituksen priorisointia tulee tehdä alemmalla tieverkolla jatkuvasti, jotta mahdolliset pullonkaulat pystytään tunnistamaan ja toimenpiteet priorisoimaan elinkeinoelämän kuljetusten sekä koulukuljetusten kannalta oleellisimmille osuuksille. Pyöräteiden kunnossapidon kehittäminen tulee ottaa huomioon kunnossapitorahoituksen kohdentamisessa.

Kanta-Hämeen maakunnan syksyllä 2019 laatiman koronaselviytymissuunnitelman keskeisenä sisältönä on Vihreän kasvun Häme, joka painottaa biotalouden raaka-aine- ja materiaalivirtoja. Alemman tieverkon kunto on keskeisessä roolissa biotalouden kuljetusten sujuvuuden parantamisessa.

On tunnistettava että henkilöauton rooli on keskeinen haja-asutusalueilla myös jatkossa. Vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkostoon tulee erityisesti haja-asutusalueilla kiinnittää huomiota sillä jakeluverkosto ei välttämättä kehity vähäisestä kysynnästä johtuen markkinaehtoisesti.  

• Alemman tieverkon priorisoinnin täsmentäminen
• Koulumatkojen liikenneturvallisuuden ja kestävän liikkumisen nykytilanteen ongelmien ja esteiden kartoittaminen
• Yhteiskunnan korvaamien kuljetusten avaaminen avoimeksi joukkoliikenteeksi sekä operoinnin ja hankintojen tehostaminen
• Joukkoliikenneinformaation saatavuuden lisääminen
• Kuntien välisen asiointiliikenteen palvelutason kehittäminen
• Vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkostokehityksen tukeminen
• Seudullisten (tai maakunnallisten) tietoliikennesuunnitelmien laatiminen

Kasvukäytävällä on keskeinen rooli niin maakunnan saavutettavuuden ja elinvoiman kuin arjen liikkumisen sekä kuljetusten kannalta. Kehittämistoimenpiteitä tulee suunnitella ja mahdollistaa pitkäjänteisesti eri toimijoiden välisenä jatkuvana yhteistyönä.

Pääradan kehittäminen nykyisessä maastokäytävässä on elinehto Kanta-Hämeen kehittymiselle. Tavoitteena on pääradan neliraiteistaminen. Pääradan välityskykyä on parannettava lisäraiteiden ohella kulunvalvontajärjestelmän kehittämisellä, kuormauspaikkojen sekä ratapihojen kehittämisellä sekä digiratahankkeen mahdollistamalla junien minimivälin tihentämiselle. Lyhyellä tähtäimellä välityskykyä on kehitettävä ohituspaikkojen toteuttamisella. Pääradan peruskorjaus tulee kytkeä parantamistoimenpiteiden toteuttamiseen. Pääratahankkeiden suunnitelmavalmiutta on parannettava, Pasilasta lentoaseman kautta Keravalle ja nykyiselle pääradalle kulkeva lentorata huomioon ottaen.

Etätyö ja monipaikkaisuus voivat lisätä ihmisten kiinnostusta raideliikenteeseen kytkeytyviin asuinalueihin, mikä korostaa junaliikenteen palvelutasoa ja matkaketjujen toimivuutta sekä näiden kytkentää maankäytön suunnitteluun. Maankäytön suunnittelussa on jatkossa varauduttava pääradan uusiin asemiin ja seisakkeisiin (mm. Monnin ja Harvialan taajamajuna-asemat).

Kauko- ja lähijunaliikenteen vuorotarjontaa, lippujen yhteensopivuutta ja liikennöintiaikoja tulee kehittää. Pääradan vuorotarjonnan kehittämisen tavoitteena on kaukoliikenteen junien pysähtyminen Hämeenlinnassa puolen tunnin välein ja Riihimäellä tunnin välein. Lähiliikenteen vuorotarjonta on säilytettävä ja liikenteeseen lisättävä työnteon mahdollistavaa kalustoa.

Alueellisessa joukkoliikenteessä hyödynnetään junaliikenteen tarjontaa

Joukkoliikenne tulee suunnitella entistä vahvemmin kokonaisuutena. Eri tahojen järjestämät liikenteet tulee yhteensovittaa. Markkinaehtoisen joukkoliikenteen merkitys on tunnistettava sekä sen edellytyksiä pyrittävä tukemaan. Poikittaisten yhteyksien kehittämistä kannattaa suunnitella pääradan runkoliikennejärjestelmään tukeutuen.

Runkoliikenteeseen tukeutuvia matkaketjuja sujuvoitetaan

Runkoliikenteeseen tukeutuvien matkaketjujen sujuvuutta tulee parantaa edellä mainittujen periaatteiden mukaisesti kehittämällä niin liityntäliikennettä ja liityntäpysäköintiä kuin koko matkaketjun kattavia lipputuotteita ja reaaliaikaista informaatiota. Matkaketjuissa hyödynnetään uusia liikkumispalveluja ensimmäisen ja viimeisen kilometrin liikkumistarpeisiin vastaamisessa.

Asemanseutujen pyöräpysäköinti tukemaan kestäviä matkaketjuja

Asemanseutujen pyöräpysäköintiä kehitetään laadukkaaksi sekä riittäväksi ja mahdollistamaan sähköpyörien lataus. Hämeenlinnan rautatieasemalle syksyllä 2020 valmistuneessa pysäköintilaitoksessa on otettu huomioon pyöräpysäköintitarpeet ja samaa periaatetta tulisi noudattaa myös muissa liityntäpysäköintilaitoksissa. Näin mahdollistetaan entistä paremmin pyörällä tapahtuvat arjen matkaketjut.

Rautatiekuljetusten toimintaedellytyksiä sekä kuljetusten intermodaalisuutta tulee kehittää pääradan välityskyvyn parantamisen myötä. Runkoraidekuljetusten kehittämistä tulisi edistää operaattorin kanssa yhteistyössä. Yhdistettyjen kuljetusten terminaalin sijaintimahdollisuuksia Kanta-Hämeen eteläiselle alueelle tulee selvittää. Konttiliikennekeskuksen toimintaedellytyksiä on myös tarpeen selvittää. Kuljetusten käynnistyminen vaatii valtion, kuntien ja yritysten yhteistyötä sekä investointien että maankäytön ratkaisujen suhteen.

Hämeenlinnan raakapuun kuormauspaikka tulee korvata Janakkalaan rakennettavalla uudella raakapuun kuormauspaikalla. Pidemmällä aikavälillä varaudutaan myös Riihimäen raakapuun kuormauspaikasta luopumiseen, joka tulee ottaa huomioon Janakkalan alueen mitoituksessa. Kapasiteetti alueilla ei saa vähentyä. Tarkempi Väyläviraston tekemä esiselvitys asiasta valmistuu alkuvuodesta 2021.

Kuormausalueiden siirrolla mahdollistetaan maankäytön ja logististen toimistojen kehittäminen. Janakkalan uuden raakapuun kuormauspaikan toteuttaminen on niin Hämeenlinnan kuin Riihimäen ja Janakkalan osalta keskeinen hanke. Siirtotarpeiden johtuessa kuntien maankäytöllisistä tarpeista ja tavoitteista, on kunnilla myös merkittävä rooli uusien järjestelyjen rahoittamisessa.

Valtatien 3 kehittämistä tulee jatkaa Moreeni-Rastikankaan eritasoliittymän ja HCT-rekkaparkin toteuttamisella. Viralan liityntäpysäköintialueen ja pohjavesisuojauksen toteuttaminen on käynnistymässä ja liityntäpysäköintipaikkatarpeet tuleekin ottaa huomioon koko yhteysvälin kehittämisessä. Raskaan liikenteen taukopaikkakapasiteettia on tarpeen lisätä osana eteläisen Suomen logistista kokonaisuutta. Taukopaikat ja palvelualueet tasoittavat osaltaan painetta Helsingin seudulla, missä on vaikeuksia saada aikaan määrältään ja laadultaan riittävästi taukopaikkoja. Maankäytön suunnittelulla on myös tuettava vaihtoehtoisten käyttövoimien jakeluverkoston syntymistä.

Kasvukäytävä on koko Suomen mittakaavassa keskeisin käytävä, jolla on ensimmäisessä vaiheessa tarpeen varautua liikenteen vaiheittaiseen automatisoitumiseen. Traficom, Väylä ja LVM ovat käynnistämässä selvitystä, jolla määritellään automaattiajamisen fyysiselle ja digitaaliselle infralle ja sen palvelutasolle asettamia vaatimuksia. Liikenteen automatisoitumiseen onkin varauduttava ensi vaiheessa kaikissa valtatien 3 toimenpiteissä, jatkossa myös muilla pääväylillä. Automatisoituminen voi edellyttää varautumista kolmansiin kaistoihin, sillä automaattisten rekkojen letka-ajo edellyttää turvallisuuden vuoksi omia kaistoja. Varautumistarpeet ovat täsmentymässä mutta maankäytöllä ei tule estää kolmansien kaistojen toteuttamismahdollisuuksia.  

Rinnakkaisen tieverkon osalta keskeisimmät kehittämistarpeet sijoittuvat maantielle 130 ja siihen liittyvälle maantielle 292 (Turengintie). Toimenpiteet on määritelty maantien 130 maankäytön ja liikenteen kehittämisselvityksen päivityksessä ja niiden toteuttamista tulee edistää kuntien ja ELY-keskuksen välisenä yhteistyönä. Maantiellä 130 on parantamistarpeita niin Hämeenlinnan, Janakkalan kuin Riihimäen alueella.

Maantietä 290 tulee kehittää erityisesti seudullisena kuljetusreittinä. Maantien 290 merkitys korostuu, jos Janakkalaan toteutetaan uusi raakapuun kuormauspaikka.

Maantien 132 kehittämistarpeita tulee selvittää Klaukkalan ohikulkutien valmistuttua, kun vaikutukset liikenteeseen ovat nähtävillä. Maantie on tärkeä kuljetusreitti niin maa-aineskuljetuksille kuin betonielementtikuljetuksille.

• Pääradan suunnitelmavalmiuden nostaminen sekä pääradan kehittäminen erillisten suunnitelmien mukaisesti ja hankeyhtiön kautta.
• Vt 3 Moreenin-Rastikankaan eritasoliittymän ja siihen liittyvän HCT-rekkaparkin toteuttaminen
• Riihimäen logistiikka-alueen toteuttaminen
• Konttiliikennekeskuksen ja yhdistettyjen kuljetusten terminaalin toteuttamisedellytysten selvittäminen
• Raskaan liikenteen taukopaikkakapasiteetin lisääminen erityisesti yöaikaan
• Janakkalan uuden raakapuun kuormauspaikan suunnitelmavalmiuden parantaminen
• Maanteiden 130 ja 292 maankäytön ja liikenteen kehittämisselvityksen mukaisten parantamistoimenpiteiden priorisoitu toteuttaminen

• Maantien 290 kehittäminen kuljetusreittinä
• Selvitys maantien 132 parantamistarpeista
• Pääradan vuorotarjonnan kehittäminen tavoitteena puolen tunnin välein pysähtyvä kaukoliikenne Hämeenlinnassa ja tunnin välein pysähtyvä kaukoliikenne Riihimäellä
• Työnteon mahdollistavan kaluston lisääminen pääradan lähiliikenteeseen
• Joukkoliikenteen suunnittelu kokonaisuutena, liityntäliikenteen sekä liityntäpysäköinnin kehittäminen sekä lippu- ja informaatiojärjestelmien kehittäminen (sujuvat matkaketjut)

Liikennekäytävää tulee kehittää pitkäjänteisesti Forssan seudun saavutettavuuden kehittämiseksi. Valtatie 2 palvelee niin Kanta-Hämeen kuin Satakunnan saavutettavuutta. Valtatien 2 palvelutason, kansainvälisetkin yhteydet turvaavan joukkoliikenteen ja sujuvien matkaketjujen kehittäminen nousee avainasemaan. Helsinki–Forssa–Pori-ratayhteyttä edistetään pitkällä tähtäimellä.

Valtatien 2 kehittämistoimenpiteitä tulee saada toteutukseen niin 2017 valmistuneen palvelutasoselvityksen kuin tiesuunnitelmien mukaisesti. Esitettyjen toimenpiteiden suunnitelmavalmiutta tulee parantaa. Lyhyellä tähtäimellä parannetaan erityisesti liittymiä, lisäksi tulee kehittää suunnitelmallisesti valtatien 2 runkojoukkoliikenteeseen tukeutuvia liityntäpysäköintipaikkoja. Valtatien 2 kehittämistoimenpiteissä on otettava vahvasti huomioon kuljetusten sujuvuus. Maankäytön suunnittelulla tuetaan lataus- ja biokaasun jakeluinfrastruktuurin syntymistä pääteiden varsille.

Valtatien 2 kehittämisessä on otettava huomioon myös raskaan liikenteen taukopaikkojen riittävyys. Taukopaikat ja palvelualueet Kanta-Hämeessä tasoittavat osaltaan painetta Helsingin seudulla, missä on vaikeuksia saada aikaan määrältään ja laadultaan riittävästi taukopaikkoja.

Joukkoliikenteen palvelutaso perustuu valtatiellä 2 markkinaehtoiseen liikenteeseen. Markkinaehtoisen liikennetarjonnan puuttuessa tai mat-kaketjujen katketessa tulee hankkia täydentävää sopimusliikennettä. Liityntäyhteyksiä runkoliikenteeseen tulee lisätä. Riittävät yhteydet ja sujuvat matkaketjut Helsinki-Vantaan lentoasemalle tulee varmistaa. Lisäksi tulee varmistaa informaation saatavuus sekä tieto liityntäyhteyk-sistä, esimerkiksi Turun radan asemille.

Paikallisten ja pitkänmatkaisten sekä sopimus- ja markkinaehtoisten lii-kenteiden lippu- ja maksujärjestelmien yhteistoimivuuden kehittämi-nen on tärkeä askel sujuvien matkaketjujen kehittämisessä. Järjestel-mien yhteistoimivuutta ollaan pilotoimassa Forssan seudulla.

Ratayhteys on esitetty maakuntakaavassa yhteystarpeena. Maankäyttöä kehitettäessä on ratayhteyden toteuttamismahdollisuudet säilytettävä. Ratayhteyden mahdollinen toteuttaminen tulee kyseeseen vasta pidemmällä tähtäimellä, mutta sen edistäminen vaatii pitkäjänteistä työtä.

• Vt 2 ensimmäisen vaiheen liittymätoimenpiteiden, alikulkujen sekä liityntäpysäköintipaikkojen kehittäminen (vt 2 ja vt 10 sekä vt 2 ja vt 9 liittymät, tiesuunnitelman Karkkila–Humppila toteut-tamatta olevat toimenpiteet)
• Runkojoukkoliikenteen kehittäminen tarvittavine liityntäyhteyk-sineen, yhteiskäyttöisten lippu- ja informaatiojärjestelmien pilo-tointi

Kantatien 57 liikenneturvallisuutta parannetaan ongelmallisilla tiejaksoilla

Kantatie 57 on ollut onnettomuusaltis Parolan liittymästä Hämeenlinnan suuntaan. Kantatiellä on paljon yksityistieliittymiä, joita tulisi vähentää sekä rakentaa korvaavat yhteydet asemakaavojen mukaisesti. Uudenmaan ELY-keskus on laatimassa päätieverkon turvallisuusselvitystä, kantatien kehittämistoimenpiteet ohjelmoidaan jatkossa turvallisuusselvityksen mukaisesti.

Maantietä 292 parannetaan kehittämisselvityksessä esitetyn mukaisesti

Maantien 292 kehittämistoimenpiteitä on tarkasteltu maanteiden 130 ja 292 liikenneselvityksen päivityksessä. Esitettyjen liittymätoimenpiteiden suunnitelmavalmiuden nostaminen ja priorisoitu toteuttaminen tulee ottaa vahvemmin edunvalvonnassa esille. Koko tieyhteyden Turenki–Lammi liikenteellisen palvelutason turvaaminen on noussut esille myös Uudenmaan ELY-keskuksen merkittävän tieverkon palvelutasoselvityksessä.

Riihimäki–Lahti -radan vuorotarjontaa tulee kehittää erityisesti työ- ja opiskelumatkatarpeisiin tavoitteena tunnin vuoroväli. Pidemmällä tähtäimellä tulisi yhteydelle saada esteettömyyden parantamiseksi uudempaa kalustoa. Yhteysvälin joukkoliikennettä on kehitettävä nimenomaan raideliikenteenä.

Poikittaisen linja-autoliikenteen riittävä palvelutaso tulee varmistaa. Markkinaehtoisen liikennetarjonnan puuttuessa tai matkaketjujen katketessa hankitaan täydentävää sopimusliikennettä. Matkaketjujen sujuvoittamiseksi tulee paikallisten ja pitkänmatkaisten sekä sopimus- ja markkinaehtoisten liikenteiden lippu- ja maksujärjestelmän yhteistoimivuutta parantaa sekä lisätä informaation saatavuutta.

Joukkoliikenteen viranomaisten tulee tiivistää yhteistyötä. Yhteistyötä tulee tehdä pitkäjänteisesti, jolloin yhteissuunnittelun avulla voidaan tehostaa operointia ja hankintoja. Jotta tehostaminen olisi mahdollista, tulisi hankintoja voida synkronoida.

Liityntää Forssan seudulta Turun radan asemille tulee kehittää sekä lisätä informaatiota olemassa olevista liityntäyhteyksistä. Hanko-Hyvinkää-radan sähköistäminen voi antaa uusia mahdollisuuksia poikittaisille yhteyksille.

• Riihimäki-Lahti-junaliikenteen vuorotarjonnan parantaminen tavoitteena tunnin vuoroväli ja esteetön kalusto
• Aluevaraussuunnitelmien laatiminen vt 10 sekä kt 54 selvitysten ensimmäisen vaiheen toimenpiteistä
• Vt 10 Hämeenlinnan kohdan aluevaraussuunnitelman päivitys ja toimenpiteiden ohjelmointi.
• Vt 10 Forssan pohjavesisuojausten ja liittymäjärjestelyjen toteuttaminen

• Kt 57 liikenneturvallisuuden parantamistoimenpiteiden ohjelmointi ja toteuttaminen välillä Hämeenlinnan kantakaupunki-Rahkola
• Runkojoukkoliikenteen turvaaminen
• Lippu- ja maksujärjestelmien yhteensovittaminen sekä informaation saatavuuden parantaminen
• Joukkoliikenneviranomaisten välisen yhteistyön kehittäminen

Nykytila-analyysin, asetettujen tavoitteiden ja palvelutasotarpeiden ja vaikuttavuuden perusteella esitetään Kanta-Hämeen kannalta keskeisiksi edunvalvonnallisiksi kärkihankkeiksi

1. Pääradan välityskyvyn parantaminen sekä päätös pääradan parantamisesta pitkällä tähtäimellä nykyisessä maastokäytävässä
2. Vt 2 Helsinki-Forssa-Pori palvelutason vaiheittainen parantaminen
3. Itä-länsisuuntaisten käytävien kehittäminen kokonaisuutena
4. Matkaketjut ja niiden edistäminen

Kuva 29. Valtakunnan tasolla edistettävät kärkihankkeet

Kärkihankkeet ovat samantyyppisiä kuin edellisessä liikennejärjestelmäsuunnitelmassa. Hankkeiden sisältö on kuitenkin täsmentynyt ja niistä on nostettavissa kaksi keskeistä pääpiirrettä.

Pääradan parantaminen nykyisessä maastokäytävässä uuden maastokäytävän sijaan on Kanta-Hämeen kehittymisen elinehto. Uuden ratalinjauksen rakentamiskustannukset ovat yli kaksinkertaiset nykyisen pääradan kehittämiseen verrattuna. Investoinneilla nykyisen pääradan kehittämiseen ja parantamiseen on arvioitu olevan kolme kertaa suuremmat aluetaloudelliset hyödyt kuin suoran ratalinjauksen rakentamisella. Väliasemilta/-asemille tapahtuva pendelöinti on moninkertaista pääteasemiin verrattuna. Kaukojunien lisäksi pääradan kehittämistä tarvitaan lähiliikenteen tarpeisiin.

Toinen pääpiirre on itä-länsisuuntaisten käytävien kehittäminen kokonaisuutena. Valtatien 10 sekä kantatien 54 parantamistoimenpiteet tulee suunnitella teiden erilaisiin rooleihin tukeutuen. Valtatiellä 10 korostuu Hämeenlinnan ja Forssan kaupunkijaksoille sijoittuvien osuuksien kehittäminen kaupunkimaisena pääväylänä kuitenkin siten että kuljetusten sujuvuus pystytään turvaamaan. Muutoin korostuvat erityisesti seudullisen liikenteen tarpeet. Kantatietä 54 kehitetään puolestaan koko jaksolla erityisesti pitkämatkaisen raskaan liikenteen reittinä, maankäytölliset tarpeet sekä Riihimäen kaupunkijakson haasteet huomioon ottaen.

Kuva 30. Maakunnallisesti edistettäviä infrahankkeita.

Keskeisimpiä infrahankkeita ovat

1. Valtatien 3 Moreeni-Rastikankaan eritasoliittymän ja HCT-rekkaparkin toteuttaminen

2. Maantien 290 kehittäminen erityisesti seudullisena kuljetusreittinä

3. Valtatien 10 ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden toteuttaminen

• Pohjavesisuojaukset ja liittymäjärjestelyt Forssan kaupunkialueella
• Hämeenlinnan kohdan kehittäminen kaupunkimaisena pääväylänä

Kuva 30. Maakunnallisesti edistettäviä infrahankkeita.

Keskeisimpiä infrahankkeita ovat

4. Valtatien 2 ensimmäisen vaiheen toimenpiteiden toteuttaminenVt 10 liittymä

• Humppilan Lasin ja Forssan Autokeitaan alue
• Kevyen liikenteen alikulku (Torronsuo)
• Vt 9 liittymä Humppilassa ja parantamistoimenpiteet vt 9 liittymästä Porin suuntaan
• Liityntäpysäköintipaikat

Kuva 30. Maakunnallisesti edistettäviä infrahankkeita.

Keskeisimpiä infrahankkeita ovat

5. Kantatien 54 ensimmäisen vaiheen toimenpiteet

• Liikenneturvallisuuden tai liikenteen sujuvuuden kannalta jo nyt tarpeelliset toimenpiteet sekä kustannuksiltaan pienet toimenpiteet

6. Maantien 130 ja 292 liikenneselvityksen päivityksessä esitettyjen parantamistoimenpiteiden toteuttaminen maanteillä 130 ja 292

7. Humppilan logistiikka-alueen toteuttaminen ja raakapuun kuormauspaikan kehittäminen

Kuva 30. Maakunnallisesti edistettäviä infrahankkeita.

Keskeisimpiä infrahankkeita ovat

8. Riihimäen logistiikka-alueen sekä mahdollisen konttiliikennekeskuksen toteuttaminen (sijaintivaihtoehdot selvitettävä)

9. Hämeenlinnan raakapuun kuormauspaikan siirto Janakkalaan (pidemmällä aikavälillä Riihimäen kuormauspaikasta luopuminen)

10. Maantien 132 kehittäminen erillisen laadittavan selvityksen perusteella

Kuva 30. Maakunnallisesti edistettäviä infrahankkeita.

Keskeisimpiä infrahankkeita ovat

Lisäksi numeroimattomina

• Pyöräilyn seudullisten pääreittien kehittäminen (kuvassa vihreällä)
• Liityntäpysäköintialueiden priorisoitu toteuttaminen valtatien 2 ja poikittaisten liikennekäytävien varteen
• Raskaan liikenteen taukopaikkojen kehittäminen
• Nopeiden tietoliikenneyhteyksien kehittäminen etätöiden ja monipaikkaisen asumisen mahdollistamiseksia

Kuva 30. Maakunnallisesti edistettäviä infrahankkeita.

Suunnitelmassa esitettyjen raakapuun kuormauspaikkojen siirtotarpeiden johtuessa osin kuntien tarpeista on kunnilla huomattava rooli uusien järjestelyjen rahoittamisessa vaikkakin valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman perusteella kuormauspaikkojen kehittämiseen varattaneen rahoitusta. Myös konttiliikennekeskuksen, yhdistettyjen kuljetusten terminaalin ja radan varteen sijoittuvien logistiikka-alueiden toteuttaminen vaatii valtion, kuntien ja yritysten yhteistyötä.

Rautatiekuljetusten ja intermodaalisten kuljetusten palvelutaso ja toimintaedellytykset paranevat pääradan kapasiteettilisäyksen sekä kuljetusten solmupisteiden kehittämisen ansiosta. Kuljetusten pullonkaulat tieverkolla on mahdollista poistaa. Valtatien 2 ja poikittaisten liikennekäytävien kuljetusten sujuvuus pystytään turvaamaan sekä taukopaikkakapasiteetti turvaamaan. Käyttäjähyödyt syntyvät pääasiassa kuljetusten sujuvuudesta, matka-aikojen ennakoitavuudesta sekä koko kuljetusketjun paremmasta toimivuudesta.

Logistiikka-alueiden sekä konttiliikennekeskuksen toteuttaminen mahdollistaa paremmin intermodaaliset, toimivat ja vähäpäästöiset kuljetusketjut. Kaupunkilogistiikan toimivuus paranee Hämeenlinnan seudulla.

Toimenpiteissä on huomioitu kuljetusten näkökulma ja tunnistettu kuljetusten pullonkauloja. Näitä poistamalla voidaan parantaa yhteiskuntataloudellista tehokkuutta sekä taloudellisen kasvun edellytyksiä, sillä yritysten logistiikkakustannukset vähenevät. Hyödyt keskittyvät suurelta osin kärkitoimialoille, haja-asutusalueilla vaikutukset ovat kiinni alemman tieverkon kunnossapitoresursseista. Tarkemmissa hankearvioinneissa on tärkeää ottaa huomioon myös yritysvaikutukset.

Suunnitelmassa painottuu myös liikenneturvallisuus, jonka parantuminen lisää yhteiskuntataloudellista tehokkuutta.

Jos päärata parannetaan nykyisessä maastokäytävässä, saavutetaan merkittävästi enemmän aluetaloudellisia vaikutuksia kuin oikoratavaihtoehdossa.

Suunnitelma painottaa kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen palvelutason parantamista, millä voi olla tiiviin maankäytön alueilla henkilöautoliikenteen palvelutasoa heikentävä vaikutus. Esteettömyys on huomioitu matkaketjujen ja liikkumispalveluiden kehittämisessä, minkä lisäksi sen katsotaan olevan mukana myös suunnitelman perusteella myöhemmin toteutettavissa infrastruktuurihankkeissa.

Väestön ikääntyminen on huomioitu suunnitelmassa erityisesti haja-asutusalueilla, joissa kehittämislinjauksena on asiointiliikenteen kehittäminen seudulliset liikkumistarpeet huomioiden.

Suunnitelmassa korostuvat digitaaliset palvelut, mikä voi aiheuttaa haasteita vanhemmissa ikäryhmissä sekä erityisryhmissä.

Suunnitelma painottaa kestävää aluerakennetta. Alueiden kehitysedellytykset on huomioitu erityisesti elinkeinoelämän kuljetuksia sekä työvoiman saatavuutta käsittelevissä linjauksissa. Toteutuessaan suunnitelmalla on positiivisia vaikutuksia alueiden kehitysedellytyksiin.

Suunnitelman tarkkuustaso on maakunnallinen, eikä siinä linjata sillä tarkkuustasolla, että elinoloihin, rakennettuun ympäristöön tai maisemaan liittyviä vaikutuksia voitaisiin arvioida.

Kehittämislinjaukset ja lähivuosien toimenpidekärjet parantavat toteu-tuessaan tieliikenteen turvallisuutta (valta- ja kantateiden parantami-set), liikkumisympäristöjen turvallisuutta (seudullisten liikenneturvalli-suussuunnitelmien laatiminen ja toteuttaminen) sekä asenteiden kehit-tymisen kautta koko liikennejärjestelmän turvallisuutta. Digitalisaation tuomat hyödyt turvallisuuteen realisoituvat pidemmällä aikavälillä. Lii-kenteen automatisoituminen realisoituu myös pidemmällä aikavälillä, tavoitevuoden 2040 tilanteen sekaliikennevaiheessa voivat vaikutukset olla osin erisuuntaisia.

Kanta-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelmalla ei ole suoria vaikutuksia rautatieliikenteen, merenkulun tai ilmailun turvallisuuteen tai liikenteen tietoturvallisuuteen.

Suunnitelman strategisiksi maakuntatason tavoitteiksi asetettiin a) hiilineutraali liikennejärjestelmän vuoteen 2040 mennessä, b) saavutettavuus, joka tukee maakunnan kilpailukykyä sekä c) elinkeinoelämän toimintaedellytysten paraneminen.

Suunnitelmassa määritellyt toimenpiteet tukevat saavutettavuuden osalta pääasiassa pitkänmatkaista joukkoliikennettä valtateillä 2 ja 3 sekä pääradalla, tieliikennettä valtateillä 2 ja 3 sekä yhteysväleillä Helsinkiin, Helsinki-Vantaan lentoasemalle ja satamiin. Määritettyjen toimenpitei-den toteutuminen on pääasiassa muiden kuin Kanta-Hämeen maakun-nan tai kuntien päätösvallassa, jolloin tavoitteen toteutumiseen vaikuttavat maakunnallisen edunvalvonnan onnistuminen sekä valtakunnalli-sella tasolla tehtävät päätökset.

Elinkeinoelämän toimintaedellytykset paranevat suunnitelman mukaan pääväylillä. Lisäksi on tunnistetuttu toimenpiteitä, jotka poistavat maan-teiden pullonkauloja kuljetuksilta myös maantieverkolta. Suunnitelmas-sa on tunnistettu myös logistiikka-alueiden ja kuormauspaikkojen kehit-tämiseen liittyviä toimenpiteitä ja haja-asutusalueen alemman tiever-kon kunnossapidon priorisointiin liittyviä toimenpiteitä. Määritettyjen toimenpiteiden toteutuminen on pääasiassa muiden kuin Kanta-Hämeen maakunnan tai kuntien päätösvallassa, jolloin tavoitteen toteu-tumiseen vaikuttavat skenaariosta riippumatta maakunnallisen edunval-vonnan onnistuminen sekä valtakunnallisella tasolla tehtävät päätökset.

Suunnitelman toteuttamisen ja seurannan koordinoinnista vastaa maa-kunnallinen liikennejärjestelmätyöryhmä. Ryhmä vastaa suunnitelmassa määriteltyjen tavoitteiden ja toimenpiteiden edistämisestä ja seuran-nasta. Tavoitteiden toteutumisen seuranta perustuu luvussa 2 esitettyihin, vuosittain arvioitaviin maakunnallisiin ja aluetyyppikohtaisiin mittareihin. Tarvittava toimintaympäristön seuranta ja siihen reagointi liitetään muuhun maakunnan strategiseen kehittämiseen. Kehittämistoimenpiteiden toteutumisen seuranta perustuu suunnitelmassa esitettävien toimenpiteiden toteutumiseen.

Keskeistä on, että työryhmä pystyy tarvittaessa nopeaan reagointiin, mikäli toimintaympäristössä ja rahoitusmahdollisuuksissa tapahtuu nopeita muutoksia.

Koska vielä ei ole tiedossa, mitkä ovat koronapandemian lopulliset vaikutukset joukkoliikenteen käyttäjämääriin tai etätöiden suosioon, on erilaiset kehityssuunnat tarpeen ottaa huomioon suunnitelman seuran-nassa.

Valtakunnallisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ehdotettu säännöllisesti kokoontuva laaja valtakunnallinen liikennejärjestelmäfoorumi sekä vuosittaiset keskustelut ylimaakunnalliseen liikennejärjestelmäyhteistyöhön perustuvien alueiden mukaisesti tukevat niin valtakunnallisen ja alueellisten liikennejärjestelmäsuunnitelmien seurantaa kuin yhteenkytkentää.

Jatkossa tavoitteena on, että valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman vaikutusten arvioinnin menetelmiä yhdenmukaistetaan niin, että maakuntien liitot ja kunnat pystyvät ottamaan käyttöön valtakunnallisen tason kanssa yhteneväisiä vaikutustenarvioinnin menetelmiä mm. päätöksenteon läpinäkyvyyden lisäämiseksi. Tämä mahdollistaa osaltaan seurannan kehittämistä.