Vaihtoehtoina yhtiö selvitti täysin uuden ja kaikki väliasemat ohittavan metsäradan rakentamista uuteen maastokäytävään tai lisäraiteiden rakentamista oikaisuineen nykyisen pääradan yhteyteen Riihimäki-Tampere-välille.
Metsäradan rakennuskustannukset olisivat 2,7–3,3 miljardia euroa ja nykyisen pääradan lisäraiteet 1 miljardia euroa. Metsärata olisi siis noin kolme kertaa kalliimpi. Molempien vaihtoehtojen lisäksi on suunniteltu toteutettavaksi Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravalle kulkeva kaukoliikenteen raideyhteys, ns. lentorata. Maakuntahallitus huomauttaa, että kalliin lentoradan hyödyt tulevat parhaiten koko maan matkustajaliikenteen käyttöön, kun se kytketään suoraan olemassa olevaan päärataan ja idän suuntaan Lahden oikorataan.
Yhtiön ennusteissa pääradan lisäraiteilla matkustajamäärät olisivat vuosittain 7,5 miljoonaa ja 300 km/h suunnitellun metsäradan, jossa junat eivät pysähdy Helsingin ja Tampereen välillä, puolestaan 8,4 miljoonaa matkustajaa. Todellisuudessa tulevaisuuden matkustajamäärien ennustaminen on äärimmäisen vaikeaa. Jatkuvassa murroksessa oleva työkulttuuri ja edelleen lisääntyvä etätyöskentely yhdistettynä monipaikkaisuuteen tekevät liikkumisesta vaikeammin ennustettavaa ja ajallisesti hajautuvampaa.
Suomi-rata Oy:n selvitykset eivät ole puolueettomia
Suomi-rata Oy esittää odotetusti ja tarkoituksenhakuisesti, että uuden ratakäytävän rakentaminen olisi paras vaihtoehto ja että sillä saavutettaisiin paras hyöty-kustannussuhde ja yhteiskuntataloudelliset hyödyt olisivat huomattavasti suuremmat kuin pääradalle toteutettavat lisäraiteet ja oikaisut. Tällaiset päätelmät eivät edesauta nykyisen pääradan kapasiteetin lisäämistä Suomen tärkeimmällä raideyhteydellä. Lisäraiteiden osalta on tehtävä lisätarkasteluja, jotta vaihtoehdot olisivat aidosti vertailukelpoiset.
Näyttää selvältä, että yhtiössä on ennalta päätetty, että selvitys tulee rakentaa metsärataa suosittelevaksi,
toteaa Hämeen maakuntahallituksen puheenjohtaja Antti Ahonen.
Laskelmat metsäradan oletetuista hyödystä on laskettu arviopohjalta vahvasti yläkanttiin ja samalla Suomen tärkeimmän liikenneyhteyden, nykyisen pääradan pullonkaulojen poistaminen ja nopeuden kasvattaminen esimerkiksi tunneliratkaisuilla on jätetty laajasti selvittämättä. Selvitykset ja laskelmat metsärataratkaisun ja toisaalta nykyisen pääradan parantamisen välillä eivät ole lainkaan yhteismitalliset,
Antti Ahonen jatkaa.
Metsärata olisi Kanta-Hämeelle kuolinisku. Lisäraiteiden osalta on tehtävä puolueeton lisäselvitys, jossa vaihtoehdot ovat tosiasiassa vertailukelpoisia,
vaatii maakuntahallituksen varapuheenjohtaja Lulu Ranne.
Nykyisellä pääradalla geometrialtaan tai tilantarpeeltaan hankalimpien paikkojen alittamista tunnelein tulee selvittää huomattavasti tarkemmin. Yhtiö esittää metsäradalle peräti 9 tai 11 tunnelia, joiden yhteispituus olisi 22–49 kilometriä. Tästä huolimatta ne eivät kata lähellekään koko Helsinki-Tampere-yhteysväliä vaan neitseelliseen luontoon muodostuisi koko matkalle useiden kymmenien metrien levyinen maastokäytävä, jolla olisi negatiivisia vaikutuksia luonnon monimuotoisuuteen ja ekologisiin elinolosuhteisiin.
Ratainvestoinnit tärkeysjärjestykseen
Odotellessa yhtiön selvityksiä, jotka osoittautuivat vajaiksi ja yksipuolisiksi, nykyisen pääradan kehittäminen on jäänyt täysin pysähtyneeseen tilaan. Korjausinvestointien lykkäämisen hintana on, että liikennöintiä hidastavia nopeusrajoituksia ja radan kunnosta aiheutuvia häiriöitä ilmaantuu kiihtyvään tahtiin. Nykyisen pääradan peruskorjausta on kiirehdittävä, samoin kuin Pasila-Riihimäki-hankkeita, joilla saadaan tarvittua lisäkapasiteettia Riihimäen ja Helsingin välille. Nämä ovat edellytysinvestointeja, tarve näiden toteutuksesta on todettu valittavasta linjausvaihtoehdosta riippumatta.
Hankeyhtiön tähänastiset yksipuoliset selvitykset eivät selvästikään muodosta riittävää pohjaa päätöksenteolle – ei yhtiössä eikä varsinkaan maan hallituksessa taikka eduskunnassa, jolle tämän mittaluokan linjaava päätöksenteko kuuluu. Nyt on nostettava keskiöön koko Suomen rataverkon palvelukyky ja sen kohentaminen todellisen tärkeysjärjestyksen ja rahoitusmahdollisuuksien mukaisesti,
Hämeen maakuntavaltuuston puheenjohtaja Johannes Koskinen sanoo.
Metsäradan haihattelu on eksynyt harhateille,
Johannes Koskinen toteaa.
Pääradan perusparannuksen kiirehtiminen hukkuu eri puolilla maata käytävään huutokauppaan uusista radoista
Pääradan peruskorjaus sisältää lisäkohtauspaikkojen rakentamisen Riihimäki-Tampere-välille. Näiden kehittämisellä turvataan jo nykyisen liikenteen toimivuutta ja sujuvuutta sekä varmistetaan peruskorjauksen aikainen sujuvuus.
Rataratkaisuissa on edellytettävä laajaa kokonaisvaikutusten tarkastelua. Pääradan kehittäminen on joka tapauksessa ensisijainen toimenpide. Oikoradalla voidaan säästää matka-aikaa, mutta samalla se syö elinvoimaa usean kunnan alueella. Haittaa olisi enemmän kuin hyötyä,
toteaa maakuntavaltuuston 2. varapuheenjohtaja Johanna Häggman.
Ei ole kannatettavaa myöskään muutoin maatalouden haasteellisessa tilanteessa yhä edelleen aiheuttaa hankaluuksia kyseiselle sektorille. Pahimmassa tapauksessa metsärata pilkkoo esimerkiksi tiloja. Julkisen liikenteen tulee palvella mahdollisimman monia, ei haitata,
Johanna Häggman muistuttaa.
Helsingistä Tampereen kautta Ouluun ulottuva päärata on Suomen liikennöidyin ja myös ruuhkaisin raideyhteys. Sen vaikutusalueella asuu noin puolet Suomen väestöstä eli noin 2,7 miljoonaa ihmistä ja sillä sijaitsee yli puolet maan työpaikoista. Nykyinen päärata kytkeytyy jo Euroopan laajuiseen TEN-T-ydinverkkokäytävään. Tätä raideyhteyttä ei saa vaarantaa vaan on varmistettava, että junat kulkevat siellä missä niille on käyttäjiä.
Nykyinen päärata on Kanta-Hämeen maakuntakaavassa merkitty merkittävästi parannettavaksi pääradaksi, eli uusi raidepari nykyiseen ratakäytävään on heti mahdollinen. Lisäksi metsäratalinjaukset ovat kuntien maankäytön näkökulmasta ongelmalliset. Pääradan varren kunnat ja kaupungit, eikä vain Kanta-Hämeessä, ovat laatineet omat strategiansa ja yleiskaavansa maakuntakaavojen pohjalta vuosikymmeniksi eteenpäin, päärataan nojaten. Useissa kunnissa metsäradan alle jäisi aivan muihin tarkoituksiin varattuja alueita.
Olen erittäin huolissani, että valtakunnallisesti tärkeimmän liikennehankkeen, eli pääradan perusparannuksen kiirehtiminen hukkuu nyt eri puolilla maata käytävään huutokauppaan uusista radoista. Lähitulevaisuuden taloustilanteen ollessa hyvin tiedossa Suomen hapuileva linja merkittävien raideliikenneinvestointien suhteen näyttää tällä hetkellä suorastaan surulliselta moniäänikuorolta myös Brysselin suuntaan,
Hämeen maakuntajohtaja Toni K. Laine huomauttaa.
Tiukassa taloudellisessa tilanteessa kehittämispanoksia on kyettävä priorisoimaan ja on selkeää, että pääradan perusparannusta tärkeämpää ja vaikuttavampaa raidehanketta ei ole. Perusparannus avaa myös mahdollisuuden lisäraiteiden rakentamiselle pääratakäytävään,
Toni K. Laine muistuttaa.
Hämeen maakuntahallitus vaatii, että metsäradan suunnittelu tulee keskeyttää välittömästi.