Tampereelta Helsinkiin päin ja Helsingistä Tampereelle päin kulkevista matkustajista 64 prosenttia suuntaa näiden kaupunkien väliselle alueelle. Tämä tarkoittaa 30 710 matkaa. Päästä päähän, eli Helsingistä Tampereelle saakka matkaavien osuus on vain 36 prosenttia.
Matkustusvolyymit ovat huomattavia. Työmatkustaminen Järvenpäästä, Hyvinkäältä, Riihimäeltä, Janakkalasta, Hämeenlinnasta ja Akaasta Helsinkiin, Vantaalle ja Tampereelle on seitsemän kertaa yleisempää kuin Tampere-Helsinki-Vantaa -välinen pendelöinti. Tamperelaiset, helsinkiläiset ja vantaalaiset liikkuvat päivittäin välipaikkakunnille noin kaksi kertaa useammin kuin päätepaikkakunnille.
Ihmisten on päästävä kulkemaan junalla, mutta päärata on tukossa. Tällä hetkellä sen paremmin radan kunto kuin kapasiteettikaan ei vastaa kauko-, tavara- ja lähijunien tarpeita. Lisäksi eri nopeuksilla liikkuvat junat haittaavat toistensa kulkua. Rataosuuden nykyiset puitteet aiheuttavat myös junaliikenteen ruuhkia, ohitustarpeita ja häiriöherkkyyttä. Jatkuvat viivästykset ja junien myöhästymiset kertaantuvat koko Suomen rataverkolla. Vajaatehoinen rata aiheuttaa aluetaloudelle tuottavuustappiota yli 30 miljoonaa euroa vuodessa.
Pääradan korjaaminen kasvattaa aluetaloutta
Taloustutkimuksen tekemän selvityksen mukaan nykyisen pääradan Helsinki-Tampere -välin parantamisesta koituvat taloudelliset hyödyt ovat kolme kertaa suuremmat kuin suunnitteilla olevan suoran ratalinjan. Junien nopeus voidaan nostaa Helsinki-Tampere -välillä 250 kilometriin tunnissa. Tämä tarkoittaa 50 miljoonan euron talouskasvun mahdollisuutta vuodessa.
Korjaamistoimenpiteistä hyötyvät Helsingin ja Tampereen lisäksi kaikkien väliasemien kunnat, Akaa, Hämeenlinna, Janakkala ja Riihimäki sekä osin Hyvinkää ja Järvenpää. Näissä kaupungeissa ja kunnissa asuu yhteensä 219 000 ihmistä.
Suora ratalinja tarkoittaisi, että Helsingin ja Tampereen välillä junat ohittaisivat kaikki nykyiset väliasemat 300 kilometrin tuntivauhdilla ja vaikutusalueella asuvien ihmisten työmatkustaminen hidastuisi ja vaikeutuisi entisestään.
Suoran radan taloushyödyt olisivat vain 39 miljoonaa euroa vuodessa, ja nämä kohdistuisivat lähinnä pääkaupunkiseudulle ja Tampereelle. Uuden radan rakentamiskustannukset ovat yli kaksinkertaiset nykyisen pääradan korjaamiseen verrattuna. Uuden junaradan rakentaminen maksaisi arviolta 2,6 miljardia euroa vuodessa, kun pääradan korjaamisen arvioidaan kustantavan 1,1 miljardia euroa.
Lähijunaliikenne korostaa väliasemien entisestään suurta merkitystä
Tampere-Kerava väli on Suomen toiseksi vilkkain rataosuus Kerava-Helsinki –välin jälkeen. Tällä yhteysvälillä tehtiin noin 4,5 miljoonaa kaukoliikenteen matkaa vuonna 2018. Kerava-Tampere -välillä tehdään lisäksi HSL:n arvion mukaan noin 4 miljoonaa matkaa vuodessa. Kaukojunien lisäksi pääradan kehittämistä tarvitaankin erityisesti lähiliikenteen tarpeisiin.
Työmatkustamiseen liittyvä lähijunaliikenne on selvästi suurempaa kuin kaukoliikenne. Siksi on erityisen tärkeää ymmärtää matkustusmäärien ero päivittäisten työmatkustajien ja pidempien vapaa-ajan matkamäärien välillä.
Taloustutkimus on tehnyt selvityksen Hämeen liiton sekä Hämeenlinnan, Janakkalan ja Riihimäen kaupunkien toimeksiannosta.